Yusuf Fidan yazdı | İktidar Geleceğini Yeni Rantlarda Görüyor

Kamu garantisi ile, “Yap İşlet Devret (YİD)” veya “Kamu Özel İşbirliği (KÖİ)” yöntemleri ile yapılan mega projelerin yapım sebeplerinin başında “ihtiyaçların karşılanması” değil, “yeni rantların yaratılması ve paylaşımı” geliyor. 3. Köprü, Avrasya Tüneli, yeni İstanbul havalimanı, Osmangazi körfez köprüsü, birçok küçük şehre yapılan havalimanları, şehir hastaneleri, hepsini de bu çerçevede el almak lazım. Bu köprü ve otoyolları kullanmak zorunda olan ticari araçların ödediği fahiş ücretler doğrudan ürün ve hizmetlere maliyet olarak yansıyor. Bunları hiç kullanmayan vatandaşlar da böylece bu ek maliyetlere katılmak zorunda kalıyor.

Devlet garantisi kapsamında 2018’de bütçeye konulan köprü ve otoyollar için 3,6 milyar TL, şehir Hastaneleri için 6 milyar TL ödenek vergilerimizden karşılanıyor. Az paralar değil bunlar! Rasyonel bir planlamayla çok daha ucuza mal edilecek bu projeler, sadece 3-5 senelik garanti kapsamındaki ödemelerin toplamı ile devlet tarafından gerçekleştirilebilir. Ama bu yolun tercih edilmediği uzmanlarca belirtiliyor.

ZARAR GARANTİLİ PROJELER

YİD ve KÖİ modeliyle yaptırılan işletmelerin hiçbirisinin öngörülen gelirleri elde etmeleri zaten beklenmiyor. Ancak bu işletmelerin gelirlerinin artması ve bütçeye daha az yük getirmesi için, bunlara rakip olacak diğer işletmeler ya kapatılıyor ya da daha pahalı hale getiriliyor.

Üç pisti ile en az 10 milyar Euro’luk taşınmaz yatırımı olduğu bilinen, yıllık 80 milyon kapasiteli Atatürk Havalimanı gibi hazır bir meydanın kapısına sırf bu sebeple kilit vuruldu. Ankara’da yapılacak Bilkent Şehir Hastanesine rakip olmasınlar diye şehir merkezindeki 6 köklü hastane de yine sırf bu sebeple kapatılıyor. İstanbul Şehir hastanesi için de durum böyle, birçok hastane kapatılacak, Şişli Etfal, Okmeydanı, Kartal, Haydarpaşa Hastaneleri (tarihi binası hariç) yıkılacak.

İstanbul’a üçüncü köprü yapılınca ilk iki köprü kapatılamazdı tabi, ama geçiş ücretlerine üç yılda % 157 oranında zam yapıldı. Üstelik tek yön geçişi ücretli olan bu iki eski köprüye 23 Haziran İBB seçimleri sonrası çift yönlü ücret ödemeye hazırlansak iyi olacak, çünkü bunun için tüm teknik altyapılar hazırlandı.

Çanakkale Boğazında yapımı devam etmekte olan köprü bitince feribot geçişlerinin en az iki kat zamlanacağını ve köprünün yine de zarar edeceğini öngörmek zor değil. Oysa burada sadece uzun bayram tatillerinde yığılma oluyor ve şu ekonomik darboğazda bu köprü hiç de öncelikli ihtiyaç değil.

THY ESKİ BAŞKANLARI; “YENİ İSTANBUL HAVALİMANI GEREKSİZDİ”

Yeni Havalimanında neden ısrarcı olukları ile ilgili Kasım 2018’de “Yeni İstanbul Havalimanı ve AKP’nin mega projeleri” başlığı altında yazmıştım. Bu konu bugünlerde yine gündemde. Bir-iki sayfalık ucu açık şartname ile 26 milyar dolarlık ihalesi verilen, yıllık 90 milyon kapasiteli yeni Havalimanı hala Atatürk Havalimanı yolcu taşıma kapasitesine ulaşabilmiş değil.

THY Yönetim Kuruluna 2010-1015 arasında başkanlık etmiş ve başarıları ile anımsanan Hamdi Topçu “Yerelden Globale THY’nin Yükseliş Dönemi” isimli bir anı kitabı yayınladı. Hamdi Topçu kitabında, İstanbul’a yeni havalimanı tartışmaları döneminde buna karşı çıktığını söylüyor. Atatürk Havalimanı’nın bir paralel pist ve ek bir terminalle 2030’lara kadar ihtiyacı rahatça karşılayacağı görüşünde olduğunu ve bunu raporladığını belirtiyor. Bunun için de THY yönetim binası ve cami minaresinin uçlarının yıkılması yeterli olacaktı, ek bir kamulaştırmaya da ihtiyaç olmayacaktı.

Hamdi Topçu’dan bir önceki dönemde, 2005-2010 arası THY başkanı olan Candan Karlıtekin de 2013’de verdiği bir söyleşisinde, Hamdi Topçu’nun kitabındaki tespitleriyle tam örtüşen beyanlarda bulunmuştu. 2 milyar doları bulmayacak küçük bir hamle ile Atatürk havalimanının yıllık kapasitesinin 95 milyona, Sabiha Gökçen’in de benzer bir maliyetle 80 milyon yolcu kapasitesine çıkartılabileceğini söylüyordu. Böylece tüm ihtiyaçlar karşılanacak, işlemekte olan koskoca bir havalimanı ıskartaya çıkmış olmayacaktı.

Ancak bu konuda “en yukarıdan” karar çoktan verilmişti! Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, yeni havalimanının 2015’den önce bitirileceğini söyleyerek kararı açıklıyor ve yeni süreç başlatılıyordu.

AVM İÇİNDE HAVALİMANI

Yeni havalimanına ulaşım süre ve maliyetlerinin aşırı arttığı, yolcuların ve uçakların uçuş öncesi ve sonrası harcadıkları sürenin inanılmaz uzadığı İstanbul havalimanı aslında bir AVM olarak tasarlanmış. Amaç yolcuların uçağa ulaşana kadar geçen uzun yürüyüşte mağazaların önünden geçerken alışverişe yönlendirilmesi. Yeme-içme ve hizmetler burada aşırı pahalı. Benzer şey Ankara tren garında da yapılmıştı.

Uçakların kalkış öncesi uzun bekleme sürelerinin sebebini de, konuya ilgi duyduğumu bilen kaptan pilot bir dostum şöyle açıkladı; Uçaklar kalkış için pist başlarına giderken zeminin eğimi sebebiyle sürekli frenlemeler yaparak ilerliyorlarmış. Bu frenlemeler sebebiyle aşırı ısınan fren balata sistemlerinin kalkış öncesi soğuması için uçaklar ekstradan beklemek zorunda kalıyorlarmış. Yani havalimanı ve pistler, nereden bakılsa sorunlu.

Atatürk Havalimanında yolcu başına 15-20 euro olan taşıma maliyetinin, yeni İstanbul Havalimanında neredeyse üç katına, 60-70 euroya çıktığı belirtiliyor. Bu artışlar arz-talep dengesinde Sabiha Gökçen havalimanına da yansımış durumda. Artık eskisi gibi ucuza uçak biletleri dönemi de böylece bitti. Bu fiyat artışlarının Türk Hava yolu şirketlerinin uluslar arası rekabet gücünü de düşüreceğini söylüyor Hamdi Topçu. Yani yeni havalimanının, hava taşımacılığı sektörüne yarar değil zarar getireceği çok açık ortada.

Ayrıca meteoroloji ve çevre alanında duayen hoca Prof.Dr Mikdat Kadıoğlu’dan yeni havalimanı yapımı öncesi rapor isteniyor. Mikdat hoca raporunda, senenin yüzde seksen beşinde hâkim rüzgarların Karadeniz’den güneye esmesi sebebiyle mevcut iki pistin yönünün doğu-batı değil, kuzey-güney ekseninde olmasını öneriyor, ancak tersi yapılıyor. Sonuçta, etkili rüzgârların olduğu günlerde uçaklar çevre illerdeki diğer pistlere yönlendiriliyor bugün.

BU MEGA PROJELERİN GERÇEK AMACI NEYDİ?

Bu bilgilerden, 3. Havalimanının sıkışıklıktan ve ihtiyaçtan yapılmadığı apaçık ortaya çıkıyor. Peki bunca olumsuz tespitlere rağmen neden yapıldı yeni havalimanı?

Yeni havalimanı, 3. Köprü, Kuzey Marmara Otoyolu, Kanal İstanbul ve çevresinde planlanan yeni yerleşim yerleri, çok daha büyük bir projenin bir parçasıdır aslında. Candan Karlıtekin, Kuzey-batı İstanbul’da kurulması planlanan 2-3 milyonluk yeni şehir projesi ele alınmadan bu yapılanların anlaşılamayacağını söylüyor daha 2013’de. “İstanbul’un kuzey-batısına yapılması planlanan bu yeni şehir stratejik, siyasal, ekonomik, demografik, ekolojik, çevresel ve iklim bakımlarından külliyen hatadır” diyor Karlıtekin.

İstanbul’da dikey mimari ile yaratılan rantın, yani “İstanbul’a ihanet”in ilk aşamasının sonuna gelindi! Peki bu yeter mi, yetmez elbette. İktidarlarının sürmesi için ekonomiye yeni rant kaynaklarının yaratılması gerekiyor. Bu aşamada, henüz imara tam açılmamış olan kuzey-batı İstanbul’a göz dikilmiş durumda, sıra buraların talan edilmesine geldi.

DOĞA KATLİAMININ YENİ ADI: “YATAY MİMARİ”

Yakın zamanlarda sık tekrar edilmeye başlanan “artık yatay mimariye geçmemiz lazım” cümleleri, bizleri Kuzey İstanbul ormanlarında yapılacak yeni talanlara zihinsel düzeyde hazırlamanın küçük başlangıçları aslında. Ekoloji, temiz su kaynakları, çocuklarımızın geleceği, temiz hava ve çevre hiç umurlarında değil.

Yavuz Sultan selim Köprüsü ve Yeni İstanbul Havalimanı sonrası akıllara zarar Kanal İstanbul projesinden vazgeçmemeleri, bu çerçeveden bakınca çok daha iyi anlaşılıyor sanırım. (Daha önce, Ocak 2018’de “Kanal İstanbul Hangi “Mühim İhtiyacı” Karşılayacak?” başlığı altında bu konuyu incelemiştim, okumadıysanız öneririm.)

Bu yeni ve büyük rant yaratma projesine kısaca “Kuzey İstanbul Projesi (KİP)” diyor ekonomi yazarı İbrahim Kahveci. İktidardakiler, saltanatlarının geleceğini neredeyse bu projeye, yeni ve kolay rant alanlarına bağlamış durumdalar.

Peki gerçekte kaliteli ve nitelikli ekonomik kalkınmanın inşaattan değil üretimden geçtiğini bilmiyorlar mı? Neden illa şehir rantlarının talanı ile büyüme yolunda ısrar ediyorlar? Bu önemli sorunun yanıtlarını da bir sonraki yazımda ele almaya çalışacağım.

Kirazlı konusunda neden alttan alınıyor?

Kazdağları-Kirazlı çevre katliamı konusunu “Neden Bu Kadar Vicdansızlar?” başlıklı yazımda ele almıştım. Konunun bu sefer bir başka ve önemli yönünü ele almaya çalışacağım: devletin...

Montessori yöntemiyle eğitim-2

Montesorrı yöntemine geçen hafta bir giriş yapmıştık. Bu hafta Montesorrı yöntemine göre bir sınıf nasıl düzenlenir?, Sınıf içi uygulamalar nelerdir? Bunlardan bahsedeceğiz. Çocuk okulda olduğu...

Neden bu kadar vicdansızlar?

Son zamanlarda her gün devlet eliyle yürütülen yeni bir doğa katliamı haberini duyuyoruz. * Dünyanın sayılı güzelliklerinden Burdur’un Salda Gölü'ne 'millet bahçesi tesisleri' yapma kararı, *...

Ahlak toplumun temelidir

Çocuk eğitimi, ailede başlar, okul ve çevresiyle birlikte hayat boyu devam eder. Çocuğa ahlaki davranışların kazandırılması eğitimin önemli bir parçasıdır. Ahlak, bizim dini değerlerimizin...

Sol ve sokak

Türkiye'de 1950 li yıllarda çok ciddi bir sol örgütlenme vardı. 1960 lı yıllarda sol örgütlenme sokağa indi. DİSK bugün dahi yapamadığı kadar büyük katılımlarla...